2022年7月，致在上市前夕，我曾试驾过，当时的动力是1.5T燃油版。如今，它又出现2.0混动版，同样是在上市之前，我再次进行体验。这回的感受是，它实在太好开了，是辆很有乐趣的车。
致在的英文名叫ZR-V，是一款紧凑型SUV。与它同级的，还有广汽本田的皓影，以及东风本田的CR-V（中文名思威）。这仨车虽然身处同一级别，但主题并不相同，致在明显更为年轻，如果用年龄对号入座，我认为皓影和思威适合30岁左右的人，致在适合20来岁的人。
今后，致在将拥有2套完全不同的动力，任由消费者选择。晚于1.5T燃油版出现的2.0混动版，被厂家定位于“最好开的智趣电混SUV”。通过一天的体验，我很认同这个定位，尤其是对于“最好开”这句判词，举双手赞成。
接下来，从外观、内饰、动力三个方面，与您分享试驾过程中的见闻与感受。
第一部分：外观。
混动版的外观与燃油版大致相同，细节方面有些变化。比如，中网采用的是竖条状，而燃油版呈网格状。车头底部黑色装饰的造型，两车也有所不同。
从侧面看，混动版增加了许多黑色元素——黑色轮圈、黑色后视镜、黑色鲨鱼鳍，加上已经在燃油版上出现的、环车一周的黑色裙围，将其装点的极富运动气质。
尾部与燃油版相同，依旧是很有动感的尾翼、充满活力的型面，以及金属灰色双排气管。尺寸方面未变，长、宽、高分别为4568×1840×1621毫米，轴距2655毫米。体重有所增加，燃油版1479-1548千克，混动版1556-1636千克，毕竟，它比燃油版多了电动机和动力电池。
总体而论，致在的外观，给人一种“干净、利索”的感觉，不仅显得很年轻、很有朝气，同时显得很干练，两者搭配的非常和谐，看着特痛快，特有美感。事实上，年轻与干练不一定呈正比。比如，有人拍摄说车视频时，出镜人虽然年轻，但穿着臃肿的羽绒服坐在车里，营造出一幅窝窝囊囊的形象。
第二部分：内饰。
混动版的内饰与燃油版基本一致。毕竟，这套内饰诞生没多久，刚刚出现在型格、致在等新车里。至于颜色，我开的这辆试驾车是黑色，而燃油版除了黑色，还有黑+栗色。当然，混动版目前还没上市，不知内饰配色是否与之相同。
从视觉效果而言，这套内饰给人一种清新之感，挺养眼。此外，由于A柱造型、外后视镜与A柱的间距等因素，令视野非常好，盲区范围比较小，有种开阔、通透的愉悦感。
内饰的另一个亮点，是广汽本田首次搭载的10色氛围灯，智能切换，平添趣味。可惜在试驾过程中，没有路过地下车库，未能体验，只是在中控屏里，看到氛围灯的控制界面，有许多选项。
方向盘没有跟风，依旧用纯圆，有助于泊车过程中的快速打轮。材质为皮革，质感很好，粗细适中。盘上的按键、转轮等，触感清晰，操作简便。此外，它还配有6英寸抬头显示，内容包括车速、导航、驾驶辅助等。
仪表盘是一块10.2英寸的液晶屏，样式虽然是常见的双圆，但显示内容很多，也很全，其中最有趣的是混动车型里常见的能量动画。液晶屏的两侧，分别是水温、油量及各种图标的显示区。
中控屏是一块10.1英寸的液晶屏，内置Honda .0智导互联，其中包括车联网、OTA升级、Wi-Fi热点，以及可以识别超过1000条指令的语音助手、车家互联、手机映射（百度）等功能。
中控屏里的娱乐功能很全，包括收音机、在线电台、网络音乐，等等。其中音乐分得很细，可以根据场景、心情、年代、流派、语音进行选择。自去年接触型格开始，我对这一代的本田车音响，赞赏不已——第一是曲库丰富，我喜欢听的一些较为“冷门”的古典乐，它居然一应俱全，且版本很棒。第二是音质非常够水准，12喇叭的博士系统，让我感到很满意。
中控屏里的倒车辅助，自然不会缺席。该车配备前广角摄像头、8个超声波雷达、2个边角雷达，除了倒车影像，还提供车侧预警。至于其它驾驶辅助，主要是全速自适应巡航、车道居中保持、并线辅助、前方碰撞预警、交通拥堵辅助系统等10大功能，并配有10个气囊。
除了中控屏的与时俱进，手机控制也没落伍。在手机客户端里，车辆信息非常全面，还有保养提示、维修保养预约+进度查询+历史记录，远程控制主要是车门、空调、车窗、启动、位置和诊断。
中控屏的下面，是空调控制面板。它的存在，让我特别感慨——该车的语音控制和手机控制，都包括空调，但还是做了这样一个非常精致的控制面板。3个旋钮的阻尼与反馈恰到好处，触感非常清晰，给操作带来很大便利。从制造的角度看，这套面板的成本不会太便宜，起码比那些把各种操作都集成在中控屏里，要贵多了，再加上合金网的出风口，以及带有阻尼的桨叶，诸多细节之处，颇为考究。此举给消费者带来的，不仅是方便，更是不同使用习惯的充分满足。
中间平台的造型颇为有趣，像座桥，或者说有点儿像哑铃。当然，皮质+缝线的视觉效果和触觉效果，才是最为出彩的地方。
说到中间平台，插一句，车门内饰板上的扶手造型，与中间平台有些神似，材质相同，都是极具质感。
中间平台上的挡位操作，是按键式，虽然没有挡把那样的操作感，但用起来更方便，因为，它的造型贴合手掌，按键触感极为清晰。
前排座椅具备加热和通风，驾驶席还有位置记忆功能，该功能不仅依靠车门内饰板上的按键进行控制，还能与手机联动，一键进入最佳状态。
后排空间比较宽敞。只要不是姚明那样的个头儿，坐在后排，会感觉伸腿空间还不错。当然，它毕竟是一辆面向年轻人的紧凑型车，后排座不是它的主打。如果您是一位已经成家的中年人，就该考虑中型车或中大型车，而不是紧凑型车。
中央扶手在燃油版里是标配，估计混动版也会如此。扶手上的双杯座很实用——该车有超过20处储物空间，都挺实用。
后排座可以分段折叠，折叠后，椅背与椅面贴合紧密，从而使得地板平整，此时，自后排出风口算起的最大长度接近1.8米。
单看行李厢，进深880毫米，最小宽度1035毫米，高度760毫米，遮挡板以下高480毫米。此前试驾燃油版时，我曾用行李箱做过测试：拿掉遮挡板，可以容纳4个24英寸的行李箱。
行李厢侧壁上，配有照明、12伏电源、挂钩和低音喇叭。地板下面有个储物槽，里面放置着三角板等随车用具。
第三部分：动力。
虽然我把它排在最后，可它实际上是这款新车最为核心的部分——本田的第4代i-MMD，这套混动系统由全新的2.0升直喷发动机，与双电机、动力电池和控制器组成，具备纯电、混动、发动机直驱等3种工作模式。关于它的技术亮点，前不久试驾型格混动版时，曾有过详细介绍。致在与型格的混动系统是一样的，不过，一个轿车，一个SUV，所适用的场景，或者说适用的范围，并不相同。
单以操控而论，轿车优于SUV，起码弯速更高，但这回试驾致在的混动版，让我同样享受到很大的乐趣与快感。
感受之一：舒服。
它的加速与减速，都做到了十分线性，一天跑下来，我没发现丝毫的顿挫。看仪表盘或中控屏，得知混动系统忙个不停，根据情况的变化，在几种模式之间来回切换，而我所感受到的，是流畅。再加上车内噪音低，驾驶视野好，给人一种特别舒服的感觉。不由得想起德芙巧克力的广告词：纵享丝滑。
感受之二：痛快。
深踩油门的话，加速表现挺不错，感觉特痛快。事实上，之前试驾1.5T燃油版时，就已经感觉到动力不错——最大功率134千瓦，比功率0.067千瓦/千克，这成绩已经超越了一些同级车；混动版则更进一步，综合最大功率149千瓦，比功率0.071千瓦/千克。此外，它的驱动电机最大扭矩315牛•米，与2.0T或3.0自吸不相上下。
感受之三：灵便。
此感受源于2个方面，第一是狭窄路段的灵便，得益于良好的方向与适中的车身尺寸；第二是激烈驾驶中的灵便，得益于悬架与车身刚性。其中后者留给我的印象更深。试驾中，在北京北部山区一条蜿蜒的山道上，我加大油门，连续用高速过弯，悬架支撑与油门响应，均表现的很出色。该车目前还没上市，不知道价格，但型格混动版是16-18万元，我猜它大概会高一丢丢，不管怎么说，这个价位能买到如此技术、如此性能的车，相当不错。
毕竟，汽车的核心是与行驶有关的技术，而不是互联网。
同行对1.5T燃油版的性能，进行过专业的加速测试，结果是，0-100公里9.3秒，40-80公里3.9秒，80-120公里5.9秒。我在试驾2.0混动版记录到的成绩是，0-100公里9.5秒，40-80公里4.2秒，80-120公里6.9秒。
需要说明一下：1，我采用的是舒适模式，不是运动模式；2，我没有使用专业测试时的驾驶手段，仅仅用我本人日常驾驶中的方式，一脚油门到底，没有预先提高转速。
加速过程中的另一个乐趣是，它能随发动机转速的提升，模拟声浪，模拟效果相当逼真，仿佛真是从机仓里传出来的。
车内噪音方面，怠速39分贝，时速80公里59分贝，时速100公里62分贝，时速120公里64分贝。作为对比，1.5T燃油版怠速41分贝，时速80公里61分贝，时速100公里65分贝，时速120公里67分贝。
油耗方面，试驾结束时，表显6.6升——这是历经市区路、山区路，以及全天的激烈驾驶之后，所得到的油耗成绩。我清楚地记得，上次试驾1.5T燃油版，也是为期1天，也是这种驾驶状况，但没有山区路，最终表显7.1升。
油耗成绩表现不错，主要是混动的功劳，该车的动力电池虽然不大，但效率很高，能够抓住每一个机会，比如减速、制动等，收集电力，然后尽可能用电驱动——纯电行驶优先，是这辆混动车的最大亮点。
最后的总结：
有人看车，单纯看配置的高与低；还有人看车，主要看中控屏与互联网。事实上，汽车无论如何发展，机电技术永远不会或缺，就拿这辆致在混动版来说，在混动系统、车机智能、精致做工等几个因素的共同作用下，使得它是一辆特别好开的车，特别有乐趣的车。
